Autorail, « Micheline » et pneu-rail
Autorail
Les premiers autorails ont été conçus avant la Première Guerre mondiale sur la base de véhicules routiers, afin d’assurer une exploitation plus rapide et plus économique que les rames tractées par des locomotives à vapeur. Ils ont constitué une réponse à l’augmentation des coûts d’exploitation des lignes secondaires durant l’entre deux guerres, et d’importants constructeurs, tels que De Dion-Bouton, Decauville, Billard ont réalisé des autorails dont certains subsistent aujourd’hui encore sur des réseaux touristiques.
Dans les années 1935, la société Michelin construisit des michelines, autorails rapides équipés de roues spéciales munies de pneus brevetés : le pneurail. Bugatti réalisa également de tels véhicules de luxe.
Un autorail est un véhicule ferroviaire à traction thermique se déplaçant par ses propres moyens. Ce véhicule ou ensemble de véhicules ferroviaires automoteur à traction thermique est destiné au transport de voyageurs. L’autorail ne doit pas être confondu avec l’automotrice qui est un engin remplissant la même fonction mais dont le mode de propulsion est uniquement électrique. En France, la confusion est parfois présente car à l’époque antérieure à la nationalisation des chemins de fer, seul le terme automotrice était employé.
Il peut généralement circuler en convoi, attelé à une ou plusieurs remorques selon les spécifications techniques, ou accouplé avec un ou plusieurs autres autorails en unité multiple (UM) ou en jumelage pour les plus anciennes séries. L’unité multiple permet à un conducteur de commander les véhicules en même temps (cas par exemple des X 73500 pour les autorails récents, ou des X 2800 après leur rénovation, qui étaient couplables même par l’intermédiaire des remorques XR 6000, et également avec les X 2100) alors que le jumelage obligeait la présence d’un conducteur dans chaque véhicule et une bonne compréhension entre eux car le seul moyen de communiquer était un code de jumelage par sonnerie.
Sur le plan technique, un autorail est généralement propulsé par un (ou plusieurs) moteurs Diesel monté sous le plancher ou dans la caisse. La transmission peut être des types suivants :
- Mécanique, avec une boîte de vitesses comme sur un autocar ou un camion ;
- Électrique, avec une génératrice accouplée au moteur Diesel, et moteurs électriques entraînant l’essieu moteur (en France, les X 52000 et X 52100 ont été les premiers de la SNCF) ;
- Hydraulique (par exemple, boîte Mekydro hydrodynamique sur les autorails RGP2, RGP1 et X 2800).
D’autres techniques de propulsion ont existé mais ont aujourd’hui disparu dans les réseaux modernes : autorail propulsé par un moteur à vapeur, à essence ou une turbine à gaz comme les RTG.
Ces véhicules sont utilisés sur les lignes non électrifiées lorsque le trafic ne justifie pas l’utilisation d’une rame de voitures voyageurs tractée par une locomotive. La capacité limitée de l’autorail et son coût d’exploitation plus restreint sont alors parfaitement adaptés : c’est la situation qui se présente en particulier sur les lignes desservant des régions à faible densité comme en France le Massif central. Les autorails modernes permettent aujourd’hui d’offrir une prestation de qualité (vitesse, accélération, confort) sans avoir recours à l’électrification toujours très coûteuse de la ligne.
En France, depuis longtemps, les autorails ont été très utilisés en France et ce depuis les anciennes compagnies comme le Nord ou le PLM.
Parmi les anciens autorails de la SNCF les plus réputés, on note ceux des séries X 3000, X 31000, X 33000, X 42000, X 42500, X 52000, X 52100, X 5800, X 3600, X 3700, X 3800, X 2400, X 2700, X 2770, X 4200 et X 2800.
En 1957, furent créés les célèbres Trans-Europ-Express (TEE) pour relier rapidement et confortablement les grandes métropoles européennes. Les autorails, de première classe avec supplément, avaient la restauration à bord et furent utilisés sur les lignes non électrifiées. Les X 2770 assuraient certains TEE comme l’Île-de-France reliant Paris-Nord à Amsterdam via Bruxelles, le Parsifal reliant Paris-Est à Dortmund, l’Arbalète de Paris-Est à Zurich via Mulhouse et Bâle. Ces mêmes autorails assurèrent ensuite des trains internationaux comme le Rhodanien reliant Genève à Marseille via Grenoble.
Après avoir également été désignées sous le nom d’« autorail », les séries X 2700, X 2770, X 4300, X 4500, X 4630, X 4750, X 4790 et X 4900 font désormais parties de la famille des éléments automoteurs diesel parce que les véhicules de ces séries sont composés de plusieurs caisses.
L’entreprise ferroviaire Société générale de chemins de fer et de transports automobiles (CFTA) a utilisé sur ses deux lignes de Bretagne des autorails légers à deux essieux : les trois A2E fabriqués par Soulé. Désormais, ce sont des X 73500 et des X 2100 qui sont utilisés.
Aujourd’hui, les autorails les plus utilisés pour la SNCF sont les X 73500 (appelés également « ATER ») qui opèrent aux quatre coins de la France. Il subsiste toutefois encore des modèles plus anciens comme les X 2100, X 2200.
Une nouvelle série d’engins apparue à partir de 2004 est nommée « Autorail à grande capacité » par le fabricant, Bombardier, et « Automoteur à grande capacité » par la SNCF. L’acronyme reste cependant le même (AGC). Pourtant, si une de ses sous-séries (X 76500) est constituée d’un moteur Diesel, et peut donc prétendre encore au terme d’autorail, les autres séries sont soit électriques, soit bimodes (engins pouvant fonctionner en traction thermique ou en traction électrique). Toutes les séries sont munies de plusieurs caisses.
La série Régiolis livrée à partir de 2014, comporte une version bimode, mais pas de version diesel, ce qui fait qu’elle est qualifiée d’automotrice (ni automoteur, ni autorail) à la SNCF.
Autorail X 5800
Les X 5800 (avec leurs prototypes X 5010 et X 5011) sont des autorails de la SNCF en service de 1953 à 1977. De type U150 (pour « unifiés 150 ch »), ils forment le bataillon inférieur des autorails unifiés commandés par la SNCF après la guerre en trois puissances (U150, U300, U600), auxquels s’ajouteront les U825 un peu plus tard.
L’unification des types avait pour but de simplifier l’exploitation et l’entretien, par rapport à la multiplicité des matériels existants avant guerre, certains types ne comptant même qu’un unique exemplaire ! Les U150 avait pour mission de tenter de concurrencer l’autocar dans son prix de revient pour les lignes à faible trafic. Notons que la Fédération Nationale des Cheminots, avec le même souci, avait obtenu la mise en fabrication d’une série encore plus économique, les autorails justement surnommés « FNC » , sans non plus arriver à différer de beaucoup la fermeture des plus petites lignes.
Autorail X5845
La série se composera de 108 unités divisée en 2 sous-séries : LesX5500 porte à 4 vantaux et fermetures commandés et les X5800 se différencient des 5500 par les portes voyageurs coulissantes non commandées, l’aménagement intérieur inversé sur l’axe central et bien d’autres petits détails.
Autorail X 2800
L’autorail X2800, construit à 119 exemplaires par les établissements Decauville et la Régie Renault, fut pendant toute sa carrière commerciale (1957-2009) une icône incontournable de nos campagnes et des lignes de montagnes (Plateau de Millevaches, Causse du Lot, Massif Central, Cévennes, Jura, Hautes-Alpes, etc.)
Robuste, fiable, puissant et quelque peu sonore, il a souvent été désigné – à tort – : « C’est la Micheline !« , alors qu’il s’agit en fait d’un autorail de type « Unifié« , c’est à dire qu’il peut se connecter (dans la limite de 6 caisses), avec d’autres éléments moteurs ou remorques, afin de créer une rame. Il était le train de nos campagnes.
Le X 2800 est un modèle d’autorail français dont le 1er exemplaire fut livré le 28 mai 1957 au dépôt de Carmaux dans le Tarn. C’est le plus puissant des autorails monocaisses et monomoteurs français à l’époque, spécialement conçu pour la traction de plusieurs remorques sur des lignes de montagne et à profil difficile. Sa robustesse et sa longévité furent exemplaires, puisqu’il a été en service de 1957 à 2009
Le X-2807
Autorail X 2400
Les X 2400 sont une série d’anciens autorails monocaisse de la SNCF. Les XABDP 2400, dits unifiés 600 ch à 79 exemplaires sont sortis de construction de 1951 à 1955. Ils comptent 12 places de 1re et 56 de 2de classe, avec une longueur de 27 m et capables d’une vitesse maximum de 120 km/h. Ces autorails ont la capacité d’être attelés à des remorques ou couplés.
La série des autorails X 2400 a été mise en service sur le réseau ferroviaire aux côtés des X 3800 dit Picasso. Ces autorails vont faciliter la disparition de la traction à vapeur et renouveler le parc d’autorails vieillissant. La série se trouva, à sa mise en service, affectée au dépôt de Limoges et placée en service sur les lignes du Massif central, couplées aux remorques XR 8000. De nombreux dépôts récurrents de X 2400 vont aussi recevoir des engins neufs dont Grenoble (avec les X 2410, X 2414 et X 2445 en 1954), Rennes, Lyon-Vaise, Marseille, etc. Les X 2400 seront vite accompagnés de la série des autorails X 2800 équipés d’un seul moteur, mais plus puissant.
Le coût de maintenance des X 2400 étant bien supérieur à celui des X 2800 équipés d’un seul moteur, la série sera mutée au dépôt de Rennes. L’arrivée des X 2100 et des X 2200 dans les années 1980 vont permettre la mise en retraite de la série jusqu’à 1989.
L’X 2464 sera retiré de la série en 1988 pour être modifié en engin de mesure des installations électriques. Il revêtira la livrée Corail à base de gris foncé, d’orange et de blanc avec mise en place de cartouches d’engins de mesures. Plus d’une dizaine d’exemplaires ont été sauvegardés.
Il existe deux sous-séries de X 2400:
- XABDP 2401 à 2469 avec une masse 43 t, deux moteurs 517G Renault de 250 kW (340 ch).
- XABDP 2470 à 2479 avec une masse 44,5 t, deux moteurs Saurer de 235 kW (320 ch).
Ces autorails ont circulé sur tout le réseau français
Le X 2426
Autorail X 4900
Les X 4900 sont une petite série de treize autorails tricaisses (comportant deux motrice encadrant une remorque), 5e et dernière série de la famille surnommée « caravelles », appartenant à la SNCF, qui les classifie dans les éléments automoteurs diesel et plus particulièrement des « éléments automoteurs triples ». Ils ont circulé en service commercial sur le réseau ferroviaire français de 1975 à 2016.
Les six premiers engins de la série furent affectés au dépôt de Marseille-Blancarde, en remplacement des autorails X 2400 et X 2800 sur la relation Marseille – Briançon. En 1975, l’essai d’un X 4900 a eu lieu sur Grenoble – Veynes. Leur puissance supérieure a été très appréciée sur les services voyageurs sur les lignes à fort profil des Alpes du Sud dont la relation Marseille – Briançon, mais ils ont aussi circulé durant un été sur la relation Marseille – Grenoble via Veynes sur la ligne des Alpes. Les sept autres engins de la série ont été affectés au dépôt de Sotteville-lès-Rouen.
Le X 4900
Autorail X 4200
Chemin de fer Livradois-Forez: Ambert – La Chaise-Dieu SNCF X 4200 repeint dans la livrée spécifique de cette association, les véhicules de série arboraient la livrée classique rouge et crème de la SNCF.
La structure de l’autorail panoramique X 4200 présentait la particularité de comprendre une cabine de première classe surélevée, située dans la partie centrale au-dessus du compartiment moteur, offrant une vision à 360° par tous les temps grâce à un dispositif anti-buée.
Cet autorail était équipé de deux bogies, dont un moteur et un porteur, de deux essieux. Sa ligne était due au designer Paul Arzens qui les avaient revêtus d’une livrée rouge et crème avec toit et bas de caisse gris anthracite. La série a été construite par la branche ferroviaire de la Régie Nationale des Usines Renault (« RNUR ») dans son usine de Choisy-le-Roi. Il a été fafriqué en 1959 et radié en 1985
C’était un autorail réversible à caisse unique, équipé de deux postes de conduite, d’une capacité de 88 places assises, dont 44 en première et 44 (y compris huit strapontins) en seconde classe.Les fauteuils de première classe, sous le dôme supérieur, étaient orientables de façon à pouvoir les tourner dans le sens de la marche. Les sièges de seconde classe, également équipés de fauteuils individuels se situaient dans deux compartiments au niveau bas, à l’avant et à l’arrière, séparés par les compartiments moteurs et bagages placées au centre. Les voyageurs de 2e classe pouvaient voir la voie vers l’avant (ou vers l’arrière dans l’autre compartiment), le poste de conduite n’étant isolé que par une paroi vitrée. Deux places se trouvait tout à fait à l’avant, à côté du conducteur.
Le X 4200
Chemin de fer Livradois-Forez: Ambert – La Chaise-Dieu SNCF X 4200
Autorail X 4500
Les X 4500 sont des autorails bicaisses (comportant une motrice et une remorque), 2e série de la famille surnommée « caravelles », appartenant à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), qui les classifie dans les éléments automoteurs diesel et plus particulièrement des « éléments automoteurs doubles ». Ils ont circulé en service commercial sur le réseau ferroviaire français de 1963 à novembre 2010.
Lors de leur livraison, ces éléments automoteurs sont dotés de la décoration extérieur en vogue dans les années 1960 à la SNCF, le rouge et blanc crème en partie supérieure. L’aménagement intérieur comprend cinq places de front (3 + 2) sur des banquettes de 2e classe.
Ils se différencient de la première série, les X 4300, par un moteur Saurer au lieu d’un moteur Poyaud. En revanche, la boîte de vitesses à transmission mécanique De Dietrich reste la même. Celle-ci se caractérise par des multiples à-coups lors des démarrages et au passage de chaque vitesse.
Dans les années 1980, leur confort ne tient plus face à celui de matériel neuf et une remise à niveau est décidée. La rénovation concerne la face avant des cabines de pilotage avec un profil plus moderne renforcé par un masque incliné vers le bas pour protéger le conducteur en cas de choc, et l’aménagement intérieur est modernisé. Des sièges individuels remplacent les banquettes et l’espace dévolu aux passagers augmente en passant de cinq à quatre places de front (2+2). La livrée extérieure est remise au goût du jour.
Le financement de ces aménagements lourds est assuré par la SNCF pour la partie technique (motorisation, transmission, roulements…) et pour l’intérieur par des collectivités locales, sièges, peintures, revêtement de sol, rideaux. Chaque entité régionale peut choisir sa couleur dans la palette proposée par la SNCF : bleu Isabelle, vert perroquet, rouge vermillon ou jaune lithos.
Finalement, cette modernisation apporte un confort apprécié par la clientèle et un surcroit de sécurité pour les conducteurs. En revanche, l’opération alourdi les engins : de 36,2 à 40 tonnes pour la motrice et de 23,4 à 27,5 pour la remorque. Leur motorisation, déjà limitée, perd en capacité d’accélération.
Le X 4506
Autorail X 4700
X 4777 avec la livrée rouge et crème d’avant rénovation
Autorail X 3600
La série X 3601 à X 3635 est sortie d’usine après-guerre et a bénéficié dès sa construction de tous les perfectionnements apportés au fur et à mesure sur les séries précédentes ABJ 1, ABJ 2 et ABJ 3. Ces autorails ont été construits par la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) à Choisy le Roi et furent équipés d’un radiateur de refroidissement au-dessus du moteur en toiture. Ils étaient équipés d’un moteur Renault 517 J d’une puissance de 300 ch monté en cabine au-dessus du bogie moteur. Leur vitesse maximum autorisée était de 120 km/h. Ils étaient jumelables (avec un conducteur dans chaque engin) mais non couplables, leur puissance limitée ne les autorisaient qu’à tracter une seule remorque. Au début de leur carrière ils assurèrent certaines relations express telles que Bordeaux-Toulouse (ABJ de 1re classe). Avec l’arrivée de séries plus récentes comme les X 2400 et X 2800 notamment, les ABJ 4 furent progressivement affectés quasi exclusivement aux dessertes locales omnibus du sud-ouest.
Le X 3601
Autorail X 3700 (Z 105)
Les X 3700 constituent une série de 20 anciens autorails de la SNCF), ainsi les 10 autorails de la Société nationale des chemins de fer luxembourgeois (CFL) de la série Z 100 appelés habituellement du nom de leur constructeur, les « De Dietrich ».
Cette série X 3701 à X 3720 et Z 100 livrés à partir du second semestre 1949 par le constructeur De Dietrich. Ils étaient équipés de 2 moteurs Saurer de type BXDS de 118 kW (155 ch) à 1 500 tr/min. Leur vitesse maximale était de 120 km/h. Ils comportaient 81 places (dont 75 sièges de 2e classe) et 6 strapontins. Ils pouvaient tracter une ou deux remorques. Tous radiés de 9 décembre 1976
Le Z 105 des CFL
Autorail X 3800
La série d’autorails X 3800 constitue l’une des plus importantes séries d’autorails unifiés de la SNCF élaborés par la Division d’études autorails de la SNCF (DEA) en 1947. Ils ont été voulus fiables, robustes et économiques.
L’autorail X 3800, dit unifié 300 ch et surnommé autorail « Picasso », est une série d’autorails diesel à bogies exploités par la SNCF entre 1950 et 1988. Ces autorails facilement reconnaissables à leur kiosque de conduite latéral surélevé ont été construits à 251 exemplaires, et en plusieurs sous-séries par trois constructeurs différents, à savoir par la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) – 110 exemplaires De Dietrich – 21 exemplaires et les Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) – 120 exemplaires.
Ils étaient aménagés le plus souvent en deuxième classe, offraient 62 places assises et pouvaient circuler jumelés et/ou avec une remorque. Ils étaient dotés d’un moteur Renault de type 517 G (d’une puissance unitaire de 300 ch portée par la suite à 340 ch) ou de type 575 (d’une puissance unitaire de 360 ch), ou Saurer de type BZDS (d’une puissance unitaire de 320 ch), ces derniers étant fabriqués sous licence par la Société des Forges et Ateliers du Creusot (SFAC).
Ils sont surnommés « Picasso » à cause de leur unique cabine de conduite excentrée afin de simplifier les commandes et dont la forme n’était pas en harmonie avec celle de la caisse, ce qui faisait penser aux tableaux de visages peints par Pablo Picasso où les yeux, le nez étaient décalés.
La série X 3800 « Picasso » a été remplacée par la famille des Éléments Automoteurs Doubles (EAD). En fin de carrière de rares exemplaires, comme l’X 3828, eurent le toit peint en rouge.
Leur fiabilité, leur rusticité, mais aussi leur ligne si particulière avec le poste de conduite en kiosque, sont autant de raisons qui ont poussé à en conserver : plusieurs exemplaires ont été préservés et sont exploités par des chemins de fer touristiques.
Le X 3800 Picasso
Autorail X 52100
Les autorails X 52100 de la SNCF sont des autorails construits par Decauville, commandés par la SNCF qui s’est inspiré des ZZ P 1 à 9 du PLM (futurs X 52000), premiers autorails diesels-électriques de France. Immatriculés dans la série XDC 2101 à 2110, ils deviendront X 52101 à 52110 en 1952 et feront toute leur carrière au dépôt de Grenoble. Construits par les Établissements Decauville, ils sont dotés d’une transmission électrique et de deux moteurs Saurer de 320 CV chacun. Ils possèdent une cabine de conduite à chaque extrémité. Ils sont livrés à la SNCF en 1945. Ils reçoivent la livrée rouge et crème de la SNCF (avec toit crème), puis voient leur toiture peinte en rouge. Ils seront reformés en 1973, le dernier trajet ayant lieu le 10 juin 1973 entre Grenoble et Vif (et retour), voyage d’adieu organisé par l’Association des Modélistes Ferroviaires de Grenoble (AMFG) avec les XABDP 52006 et XABDP 52101 encadrant deux remorques Decauville. L’ X 52101 a parcouru 3.208.590 km au cours de sa carrière selon les archives du dépôt de Grenoble. Ces autorails très fiables étaient dits « increvables ». Les autorails X 52100 pouvaient tracter seul une à trois remorques d’autorails. Ils ont circulé en train MV mixte voyageurs-marchandises avec un à 5 wagons marchandises. Ils pouvaient circuler en jumelage avec d’autres autorails comme les X 52000, les X 2400 ou les X 4200. Mais chaque engin moteur devait avoir un conducteur
Affecté sur la ligne Valence – Veynes – Gap – Briançon
Le X 52103 « nez de cochon »
Autorail X 73500
Les X 73500, sont des autorails mono caisses, surnommés A TER, Baleines bleues, Concombres, Suppos ou Saucisses assurant les TER principalement sur des lignes non électrifiées où ils ont remplacé les X 2800.
Les engins ont été développés dans le cadre d’une coopération entre la SNCF, DB et De Dietrich Ferroviaire en France et Linke-Hofmann-Busch en Allemagne, deux firmes qui ont été rachetées par Alstom.
Seconde génération d’autorails TER modernes après les X 72500, les X 73500 constituent une très importante série (avec leurs dérivés X 73900 pour des dessertes transfrontalières), destinée aux dessertes rurales ou parfois périurbaines.
Leur conception moderne les a dotés d’équipements inconnus sur les précédentes générations d’autorails à savoir :
- l’affichage intérieur et extérieur dynamique pour les voyageurs ;
- un « chaudron », (caisse) avec l’avant renforcé (zone d’absorption en cas de choc et cabine renforcée) ;
- une zone centrale de la caisse entre les bogies, abaissée pour faciliter l’accès des personnes à mobilité réduite (avec toilettes accessibles et portes d’accès larges) ;
- les 2 moteurs diesel de traction sont logés sous les cabines de conduites ;
- l’espace voyageur est climatisé (mais pas les cabines de conduite) ;
- présence de 2 patins électromagnétiques de freinage d’urgence de chaque côté sur le bogie 2 ;
- mise en place d’une boucle inductive, facilitant le shuntage des essieux (bogie 1).
Ils sont couplables en unités multiples (UM) jusqu’à 3 éléments, entre eux seulement, c’est pourquoi on les surnomme aussi lorsqu’ils circulent en UM, « Saucisses ». Cependant, il n’est pas possible de passer d’un élément à un autre durant la marche.
Deux X 73500 assurant le TER n° 885605 (Grenoble – Gap)
Autorail Dunlop-Fouga
L’Autorail Dunlop-Fougaest commandé par la Compagnie des Chemins de fer du Midi le 11 septembre 1933 et élaboré par Dunlop et les Établissements Fouga et Cie en 1935. Il est livré à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et du Midi (PO-Midi) en 1935 et immatriculé ZZ Ety 23651 . Il est ensuite essayé entre Paris et Montluçon le 26 mars 1935, puis affecté au centre-autorail de cette ville dans laquelle se trouve les usines Dunlop. Il circule ensuite sur la ligne de Montluçon à Châteauroux. Lors de la création de la SNCF au 1er janvier 1938, il prend l’immatriculation FO 1001 (FO pour Fouga). Durant la guerre de 1939-45 l’autorail est garé au dépôt de Montluçon puis disparaît.
Ce prototype, qui n’eut pas de suite, avait deux bogies de quatre essieux dont les deux extrêmes avaient des roues métalliques classiques assurant le guidage sur le rail et les deux intermédiaires équipées de pneumatiques sans boudin assurant le portage.
L’Autorail est constitué d’une caisse de 17 mètres de long posée sur deux trucks à 4 essieux chacun. L’accès se fait par plate-forme centrale. Les postes de conduite sont situés à chaque l’extrémité du véhicule. La capacité est de 49 voyageurs avec compartiment à bagages central La vitesse maximum est de 95 km/h.
-La motorisation consiste en un moteur Maybach 6 cylindres en ligne de 150 CV, remplacé par la suite par un CLM de même puissance.
-Une boite de vitesses Winterthur à quatre rapports entraine les roues d’un seul truck par 2 ponts-moteurs à roue et vis sans fin. L’autre truck est porteur.
– Freins à tambours par commande oléopneumatique sur toutes les roues.
Les trucks sont constitués d’un cadre sur lequel sont fixés les 4 essieux. Les deux essieux extérieurs du bogie sont métalliques et les deux essieux centraux équipés de pneumatiques. Un seul bogie est moteur l’autre est porteur. Le cadre de chaque bogie, en forme de parallélogramme, est déformable pour faciliter l’inscription dans les courbes.
Autorail Dunlop-Fauga
Autorail Bugatti
Ettore Bugatti s’est également interessé au chemin de fer , pour qui il a créé des autorails tout aussi célèbres.
Le réseau de l’Etat s’était engagé à n’acheter les autorails de cette marque qu’après essais de deux prototypes. Il faut dire que Bugatti innovait avec un carburant spécial et des moteurs identiques à ceux de la Bugatti Royale: des moteurs de 8 cylindres en ligne ! C’est en 1932, que l’autorail Bugatti (le Wagon Rapide WR, d’après la dénomination du constructeur) est conçu par le bureau d’études d’Ettore Bugatti. En 9 mois, cet automoteur est construit Le poste de conduite est situé en toiture, juste au-dessus des 4 moteurs, au milieu du véhicule. Les moteurs sont alimentés avec un mélange d’essence, d’alcool et de benzol
Cet autorail est l’un des premiers trains rapides modernes au monde. Le premier prototype construit en Alsace, fut prêt au printemps 1933 et les performances furent spectaculaires : 172 kilomètres à l’heure en essai. Le prototype testé sur l’axe Connerré-Le Mans enregistre une pointe à 196km/h. Immatriculé ZZy 24401, il est autorisé à circuler entre Paris et Deauville.
Le 30 juillet 1933, l’autorail est utilisé pour le voyage aller du président de la république Albert Lebrun à l’inauguration de la nouvelle gare Maritime de Cherbourg, ce qui vaut au prototype le nom d’autorail « présidentiel ».Le Bugatti Présidentiel XB 1008, conservé par la SNCF pour des tests, est désormais préservé au musée de Mulhouse.
Ils furent utilisés par les réseaux de l’État, du PLM, d’Alsace-Lorraine (AL) puis par la SNCF. Néanmoins l’exploitation est considérée rapidement comme trop coûteuse compte tenu de la très forte consommation, de la hausse du prix du carburant et d’une fiabilité imparfaite.
Les derniers Bugatti ont circulé en France vers 1958, après l’arrivée des X3800 « Picasso ». Au total, 88 autorails ont été construits en différents modèles.
Autorail Bugatti « Présidentiel » XB1008
Retrait des autorails en France
| X 2100 en cours X 2400 en 1989 X 2700 en 1980 X 2700 en 1980-1986 X 2770 en 2006 X 2800 en 2009 X 3600 en 1977 X 3700 en 1976 X 3800 en 1988 |
X 4200 en 1985 X 4300 en 2000 X 4500 en 2010 X 4630 en 2011 X 4750 en 2016 X 4900 en 2016 X 52000/52100 en 1970-1973 X 5800 en 1977 |
Le pneu-rail et la « Micheline »
Roue spéciale pour autorail à pneus de Michelin.
Si aujourd’hui Michelin est connu pour ses pneumatiques, il n’en est pas de même au début du XXe siècle. Le pneu est utilisé sur les cycles depuis 1889. Les taxis de la Marne utilisent encore des bandages caoutchouc pendant la guerre de 1914.
C’est vraiment après guerre que le pneumatique commence à être utilisé sur les véhicules routiers.
Et pourquoi pas sur le rail? L’idée de Michelin est simple: un pneumatique pose sur le rail tandis qu’un flasque en acier maintient la roue sur la voie.
Dans les années 1930, André Michelin avait pour objectif d’améliorer le confort des trains de voyageurs.
Pour ce faire il mit au point un pneumatique creux spécial, capable de rouler sur la surface de roulement réduite offerte par le champignon d’un rail, de franchir les aiguillages et aussi capable de résister à la charge de véhicules ferroviaires. Ce pneu-rail, dont la première version a été brevetée en 1929, sera par la suite réalisé avec une structure métallique plus résistante.
Avec le pneu-rail, le pneumatique assure les fonctions de traction et de freinage et un boudin métallique solidaire de la jante permet le guidage de la roue sur le rail. Par rapport aux roues à bandage d’acier, le pneu-rail offrait une adhérence et un confort accrus mais au prix d’une charge à l’essieu limitée. Pour outrepasser cette restriction il fallut multiplier le nombre de roues et construire des véhicules plus légers, en utilisant des techniques venues de l’aviation comme l’emploi de duralumin riveté pour leurs caisses.
C’est à partir de 1929 que l’entreprise Michelin fait ses premiers essais de pneumatique sur rail. D’abord testé sur le réseau privé de la société à Clermont Ferrand, les essais sont poursuivis sur la ligne Saint Florent – Issoudun, jusqu’à la présentation officielle du prototype n°6. Mais à partir de 1931, la société Michelin est autorisée par le directeur du réseau de l’Etat, Rouel Dautry, à utiliser une portion de la ligne de Massy-Palaiseau – Chartres, entre Saint Arnoult en Yvelines – Coltainville.
Cette ligne située à proximité de Paris convient mieux à Michelin qui transfère son prototype et effectue d’autres essais, notamment avec les prototypes 5 et 9.
Prototype Michelin type 9 en essai à Coltainville
C’est le 10 septembre 1931 qu’à lieu le premier essai en vrai grandeur sur une ligne de chemin de fer. Michelin teste son prototype n°5 sur la ligne Paris – Deauville. Le prototype, sur lequel le garde-boue avant a été démonté, est monté sur un châssis Hispano-Suiza et d’une carlingue d’avion Wibault. Il quitte la gare de Paris Saint Lazare à 10h30, et atteint Deauville à 12h44. Pauses comprises, les 220 km ont été avalés en un peu plus de deux heures, soit une moyenne de 107km/h.
Le prototype numéro 5 au départ de Paris.
En été 1931, Michelin poursuit ses essais sur un nouveau modèle à 24 places: les Michelines type 11 qui seront également testées sur la ligne Coltainville à Saint Arnoult.
Equipée d’un moteur Panhard de 95 CV, cet autorail sera livré en deux exemplaires à l’Etat qui l’immatricule ZZy 24201 et 24202
Une micheline type 11 de l’Etat
Les autorails type 11 ont toutefois deux inconvénients: un nombre de place limité et un seul sens de conduite, qui nécessite un retournement du véhicule.
Elles seront donc transformées ultérieurement pour la conduite en réversibilité. La cabine du tracteur type camion, sera remplacée par une cabine surelevée, et un inverseur est ajouté pour permettre le passage des vitesses dans les deux sens de marche. L’engin n’y gagne pas en esthétisme..
A partir de 1932, l’Etat loue à Michelin quelques uns des véhicules disponibles chez Michelin: l’inesthétique type 12 et le type 14 qui sera notamment utilisé sur la ligne de Caen à la Mer. Ce véhicule est le premier véhicule réversible avec cabine de conduite surélevée. Il sera modifié très rapidement, car à l’origine l’ouverture des portes était gênée par les passages de roues !
Aussi Michelin développe en 1933 le type 16. Ces nouvelles unités de seulement 7,3 tonnes à vide portées par deux bogies à trois essieux sont motorisés par un moteur à essence Hispano Suiza à 12 cylindres en V et sont équipés d’un poste de conduite placé sur la toiture.
L’Etat commande 19 autorails de ce type qui sont numérotés ZZy 24221 à 24239. Ils comportaient à 36 places, et pouvaient circuler en jumelage.
En 1933 arrive les Michelines type 17, reconnaissables à leur bogies à trois essieux et à l’arrière effilée. L’Etat achète deux modèles, immatriculés ZZy 24261 et 24262
A partir de 1934, Michelin développe des véhicules plus longs équipés de bogies à 4 essieux: le type 20 de 56 places. L’Etat commande deux véhicules de ce nouveau modèle qui sont immatriculés ZZy 24271 et 24272
Autorail Michelin type 20 du PO, semblable au matériel Etat ( coll JPVL)
En 1935, l’Etat complète sont parc de 13 véhicules très similaires du type 21 et les immatricule ZZy 24273 à 24287.
7 nouvelles unités du type 22 seront commandés en 1936 et immatriculées ZZ 24288 à 24295.
Une nouvelle unité est acquise pour remplacer la ZZ 24271 type 20 incendiée en 1936.
Michelin lance le type 23: un nouvel autorail de 96 places. D’une longueur de 30,36m – non articulé – il est équipé de deux compartiments de 48 places chacun, et d’un compartiment à bagages au centre du véhicule. L’ensemble est porté par un bogie moteur central à quatre essieux et deux bogies porteurs à quatre essieux. Le bogie moteur est motorisé par un moteur Panhard de 400CV de 12cylindres placé sur le bogie
L’Etat se porte acquéreur de 2 exemplaires en 1936, qui seront immatriculés ZZ 24241 et ZZ24242
8 exemplaires supplémentaires seront mises en service en 1938 et immatriculés – brièvement – ZZ 24261 à 24250.
En 1936, Michelin innove avec un autorail articulé de trois éléments. L’ensemble mesure 45,2m et porté par quatre bogies. Les deux bogies intermédiaires sont moteurs et entraînés par deux moteurs Hispano-Suiza de 250CV. Les moteurs sont disposés dans l’élément central, ce qui permet d’aménager 48 places de première classe dans un élément et 60 places de secondes dans l’autre élément. Un poste de conduite est présent à chaque extrémité. Les bogies extrêmes sont porteurs.
L’Etat en commande deux unités qui sont immatriculés ZZ 24211 et 24212.
En 1939, Michelin réalise une étude d’une automotrice électrique articulée en trois éléments. Cet appareil a circulé sur la ligne de Paris à Saint Germain et sur la ligne d’Auteuil.
En 1939, 11 type 21 seront transformées en remorques d’autorails, et immatriculées ZZR 2602 à 2612
Ce nouveau type de matériel ferroviaire, particulièrement léger seront les « Michelines ».
Le terme « Micheline » a survécu au matériel, puisque ce terme était et est encore parfois utilisé par le grand public pour désigner les autorails. Il est possible que l’ancienne livrée rouge et jaune employée sur le parc autorail soit à l’origine de cette confusion, puisque le matériel sur pneus ne roule plus depuis longtemps.
Ce type de matériel a circulé sur les lignes des anciennes compagnies, puis de la SNCF pendant de nombreuses années. Des michelines, adaptées pour la voie étroite (Types 51 et 52), seront mises en service également dans des réseaux coloniaux en Afrique, en Indochine et à Madagascar.
Plusieurs michelines furent construites aux États-Unis par la compagnie Budd (célèbre pour son utilisation innovante de l’acier inoxydable).
Concernant le Type 51, il reste deux exemplaires roulants à Madagascar, où un service de michelines touristiques est encore en exploitation (à Antananarivo et à Fianarantsoa, une troisième ne roule plus et se trouve en attente de décision à la suite d’un accident aux ateliers d’Antananarivo). Une micheline malgache, entièrement restaurée, est exposée de manière permanente au musée « L’Aventure Michelin » à Clermont-Ferrand.
La « Micheline » de Madagascar
Les types 51 et 52, pour leur part, sont des Micheline adaptées aux voies étroites comme celles d’Afrique, d’Indochine, et de Madagascar. Il en reste deux exemplaires à peu près en état dans la Grande île : « Tsikirity » sur le Fianarantsoa-côte Est, ou plus précisément jusqu’à la plantation de thé de Sahambavy, qui a troqué son nom pour celui de Fandrasa, et « Viko Viko ». Une troisième est en « attente… illimitée », et une quatrième a été rapatriée en France en 1995 où elle est exposée au musée « L’aventure Michelin » de Clermont-Ferrand. En 1953, la Régie des chemins de fer de Madagascar (RCFM) disposait encore d’un parc de sept Micheline. L’une d’elle a effectué son dernier voyage en 1989 avec, à son bord, un hôte de marque en la personne du président de la Banque Mondiale.
Micheline à Fianarantsoa (Madagascar)
La Micheline « Viko-Viko »
Sièges-passagers de la micheline de Madagascar
Viko Viko », le célèbre nom de baptême de la Micheline immatriculée ZM 517 ! Quelles ont été les raisons de ce choix On peut en trouver quelques unes: le Vikoviko est un oiseau endémique de Madagascar, un pays qui pouvait en ce temps-là s’enorgueillir d’être le seul au monde à encore avoir des Micheline en service. Il est réputé pour avoir un vol rapide, une qualité dont se prévalait la Micheline par rapport aux autres trains des chemins de fer malgaches. Viko Viko était un authentique bijou d’exotisme avec ses 19 fauteuils en osier, son parquet en bambou, et son coin bar à l’arrière. Utilisée en location privative, elle mettait Manjakandriana à une heure et trente minutes de la capitale, Andasibe à quatre heures, Ambatolampy à deux heures, compte non tenu des crevaisons toujours possibles, mais qui étaient généralement accueillies dans la bonne humeur. Ce sont là des vitesses très loin des performances affichées durant son histoire par la Micheline dans ses différentes versions, et même des 107 km/h du prototype de Marcel Michelin, mais chaque réseau a ses contraintes. Que souhaiter à Viko Viko sinon qu’elle reprenne un jour du service, c’est tout à fait possible, et l’offre touristique originale du pays ne pourra qu’y gagner…
Sources :
http://roland.arzul.pagesperso-orange.fr/materiel/traction/autorails_michelin.htm
http://www.lexpressmada.com/blog/magazine/bemiray-pour-que-la-mer-ne-soit-plus-la-limite-de-notre-riziere-30/